Безопасность движения в локомотивном хозяйстве

Проблемы обеспечения безопасности движения поездов

Главная > Реферат >Транспорт

1 Проблемы обеспечения безопасности движения поездов

на железных дорогах Украины

1.1 СТАТИСТИКА ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

1.2 ИССЛЕДОВАНИЯ В ОБЛАСТИ НАРУШЕНИЙ

БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

1.3 СОСТОЯНИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ЗА РУБЕЖОМ

2 Классификация нарушений безопасности движения поездов

2.1 ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР

2.2 РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ КЛАССИФИКАЦИИ

НАРУШЕНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

2.3 АНАЛИЗ ДЕЙСТВУЮЩЕЙ КЛАССИФИКАЦИИ

2.4 ПРЕДЛАГАЕМЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ

2.5 КЛАССИФИКАЦИЯ ОСОБЫХ СЛУЧАЕВ БРАКА В РАБОТЕ

3 Анализ состояния безопасности движения по

Приднепровской железной дороге

4 Организационные мероприятия по обеспечению

4.1 УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ И

ОРГАНИЗАЦИЯ РЕВИЗОРСКОГО КОНТРОЛЯ

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

4.2 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ

НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ УКРАИНЫ

4.3 СИТЕМА КОНТРОЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ США

5 Роль «человеческого фактора» в обеспечении безопасности

6 Технические средства обеспечения безопасности движения

6.1 ПРИБОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЭКСПЛУАТИРУМЫЕ НА

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ УКРАИНЫ

6.2 ПРИБОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РИССИИ

6.3 ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

7 Совершенствование системы подготовки кадров

7.1 ОБУЧЕНИЕ РАБОТНИКОВ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ

7.2 ТРЕНАЖЕР ДЛЯ ОБУЧЕНИЯ МАШИНИСТОВ

Список использованных источников

Всякое движение таит в себе опасность, поэтому не случайно железную дорогу называют зоной повышенной опасности. Свидетельство тому – крушения, аварии, брак, проезды запрещающих сигналов, а в итоге – многомиллионные убытки и, что самое страшное, гибель людей.

Среди многочисленных факторов, характеризующих деятельность железнодорожного транспорта, безопасность движения играет первостепенную, главенствующую роль. Безопасность движения поездов–центральный системообразующий фактор [1], объединяющий различные составляющие железнодорожного транспорта в единую систему. И вот почему.

Железнодорожный транспорт – важнейшая составляющая экономической деятельности современного государства. Его назначение – удовлетворение запросов пользователя, которого не интересует ширина колеи, проблемы с подвижным составом или экономические показатели отрасли. Для пользователя важно одно: чтобы он сам или его груз прибыл на станцию назначения вовремя и самое главное – целым и невредимым. Нарушения безопасности связаны с безвозвратными экономическими, экологическими и, прежде всего, с человеческими потерями.

Огромная ответственность за обеспечение безопасности движения поездов возложена на локомотивные бригады – машинистов и их помощников. В силу специфики своего труда именно они наиболее часто признаются главными виновниками крушений, аварий и брака в поездной и маневровой работе. Но ведь виновными могут быть и вагонники, и связисты, и движенцы, и путейцы, и другие работники. При интенсификации перевозочного процесса, когда значительно усложняется сам процесс обеспечения безопасности движения поездов, каждое последующее событие, способствующее возникновению аварийной ситуации, усиливает влияние предыдущего. Неправильные действия локомотивной бригады нередко лишь замыкают трагическую цепь нарушений. И в то же время порой только высокий профессионализм машиниста и помощника позволяет разорвать ее и избежать катастрофы. Дисциплинированность и осознание величайшей ответственности за сохранность перевозимых грузов и жизни пассажиров должны быть, как говорится, в крови у каждого, кто берется за управление локомотивом, Но люди с этими качествами не рождаются. Их надо прививать.

Слово «безопасность» не сходит с уст руководителей и организаторов перевозочного процесса всех рангов. Издается множество документов по этому вопросу, повышена дисциплинарная, материальная и даже уголовная ответственность за нарушения, угрожающие безопасности движения поездов. Однако с болью — приходится констатировать, что эффект от этих мер не столь уж значителен.

В чем же дело? Почему недейственными оказываются меры, направленные на обеспечение безопасности движения поездов? Ответ на эти вопросы ищут ученые, инженеры, сами машинисты. Специальные исследования ведутся в научно-исследовательских институтах, лабораториях, на предприятиях железнодорожного транспорта. В последние годы к этим работам подключились психологи, врачи, социолога, специалисты в области научной организации труда. Можно кратко резюмировать сделанные в результате выводы. Далеко не всегда виновата техника в возникновении аварийных ситуаций. Недостаточный учет психофизиологических возможностей организма человека, «идеализация» процессов функционирования реальной железной дороги при разработке организационных и иных мероприятий, наконец, слабый, не всегда научно обоснованный анализ огромного статистического материала о происшествиях и в связи с этим отсутствие объективных выводов об истинных причинах катастроф и брака – вот основные причины, сводящие нередко к нулю все усилия в борьба за безопасность движения на железных дорогах

Обеспечение безопасности движения поездов – это не призыв и не одного дня, а постоянная и кропотливая работа, требующая максимальной отдачи на всех уровнях – от рядовых исполнителей до руководителей высокого ранга. Хотя в последние годы отмечается устойчивая тенденция сокращения нарушений безопасности движения, ее уровень в очередной раз признан неудовлетворительным. При организации работы в этом направлении необходимо исходить из складывающейся на сети дорог обстановки, более активно устранять имеющиеся недостатки. В противном случае отрасль будет нести материальные и моральные потери, что скажется на престиже железнодорожного транспорта.

1 Проблемы обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах Украины

1.1 СТАТИСТИКА ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Анализ статистических данных о крушениях, авариях и браке имеет первостепенное значение в решении проблем обеспечения безопасности движения поездов. Большой интерес представляют ежегодные выпуски с анализом состояния безопасности в цепом по сети, подготавливаемые Главным управлением локомотивного хозяйства УЗ. Большую пищу для размышлений дают обобщенные данные о чрезвычайных происшествиях. Нередко они достаточно четко отражают мероприятия на сети железных дорог по обеспечению безопасности движения поездов.

У всех в памяти небывалое по тяжести крушение на станции Каменская Юго-Восточной железной дороги крушение пассажирских поездов с человеческими жертвами на станции Користовка Одесской, Сонково Октябрьской, Люботин Южной железной дороги. К сожалению, можно продолжить этот скорбный перечень. Неумолимая статистика свидетельствует, что массовое внедрение в последнее время технических средств контроля бдительности машиниста существенных положительных сдвигов в повышении безопасности движения поездов не дало. Более трети всех крушений происходит из-за проезда запрещающих сигналов уснувшей локомотивной бригадой, причем нередко при включенных и исправно действующих устройствах контроля бдительности машиниста.

Приведу несколько примеров крушений последних лет по вине различных служб.

По небольшой станции Ельниково Южной дороги скорые поезда проходят, не задерживаясь и даже не снижая скорости. Самое большое событие, если один из поездов на несколько минут останавливается, что вызывает небольшое оживление работников станции, но не надолго.

Что может произойти на такой станции, которую не всегда замечали пассажиры из окон проходящих поездов? Но именно на этой малень-‘ кой станции 22 декабря 1990 г. в 2 ч 10 мин случилось крушение сразу трех поездов. Катастрофа произошла не случайно, а закономерно по причине безответственности тех работников, непосредственной обязанностью которых является не допускать такие катастрофы.

Станция Ельниково оборудована устройствами электрической централизации, в которой наиболее важными устройствами являются разветвленные стрелочные рельсовые цепи. В этих рельсовых цепях для надежного контроля занятости включены путевые реле на каждом v ответвлении и общий их повторитель. Одна из таких рельсовых цепей и явилась причиной крушения.

На пульте-табло дежурный по станции заметил ложную занятость стрелочного участка 4-8 СП, однако записи в журнале не сделал.

Вызванный для устранения повреждения электромеханик отправился на стрелку. Не проявив должной внимательности, он не нашел причины отказа, не сообщил дежурному по станции, преступно нарушив требования инструктивных материалов, установил перемычку («крокодил») на контактах 21-22 дополнительного путевого реле 4-8 СП и покинул место повреждения.

При внимательном отношении к работе электромеханик мог бы обнаружить, что причиной ложной занятости участка 4-8 СП явился обрыв одного стрелочного медного соединителя длиной 3,3 м в переводной кривой и ненадежный контакт другого соединителя, который был оборван ранее и подсоединен обычной скруткой к штепсельному болту. Электромеханик сам устанавливал эти соединители и фактически знал причину потери контроля. Он также знал, что боковой путь используется редко, а восстанавливать соединители долго и хлопотно. Проще и быстрее оказалось установить перемычку и исключить тем самым из схемы ЭЦ автоматический контроль занятости подвижным составом части стрелочного перевода стрелки 8.

К чему же привела безответственность электромеханика?

На подходе к станции находился грузовой поезд № 8032 и за ним следовал скорый поезд № 22 Ленинград — Кисловодск с более чем 500 пассажирами. Грузовой поезд задерживал скорый, и дежурный по станции Ельниково решил устроить обгон поездов. При приеме грузового поезда на путь после прохода последним вагоном изолирующего стыка переводной кривой стрелки 8 участок показал ложную свободность, что позволило дежурному перевести стрелку в плюсовое положение для пропуска поезда № 22 по пути 2А. Стрелка 8 имеет переводной сердечник, который перевелся под базой последнего вагона, что привело к сходу и самоотцепу этого вагона от грузового поезда. Сошедший с рельсов последний вагон лег поперек пути 2Л, создавая угрозу для движения по этому пути.

После перевода стрелки и готовности маршрута дежурный открыл входной сигнал на зеленый огонь для пропуска по пути скорого поезда № 22.

Следуя по зеленому огню со скоростью 90 км/ч, поезд № 22 столкнулся на стрелке 8 с лежащим вагоном грузового поезда. От удара локомотива лежащий вагон «протаранил» стоящую впереди цистерну с изопентановой фракцией. Жидкость фонтаном ударила наружу, и произошел взрыв. Огонь мгновенно перекинулся на другие цистерны, одна из которых также была повреждена.

Инструкция 1ц3. О планово-предупредительной системе обеспечения безопасности движения в локомотивном хозяйстве

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

16 июня 1994 г. N 1ЦЗ

ПРИКАЗ

О планово-предупредительной системе

обеспечения безопасности движения

в локомотивном хозяйстве

В целях совершенствования планово-предупредительной системы обеспечения безопасности движения в локомотивном хозяйстве Министерство путей сообщения ПРИКАЗЫВАЕТ:

1. Начальнику Главного управления локомотивного хозяйства, начальникам железных дорог и отделений железных дорог:

1.1. На основе безусловного выполнения Правил технической эксплуатации железных дорог, требований приказа МПС от 08.01.94г. N 1Ц «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте», добиваться коренного улучшения безопасности движения, для чего осуществлять работу по следующим основными направлениям:

улучшению качественного состава локомотивных бригад, усиление требовательности за выполнение должностных обязанностей, внедрение профессионального психофизиологического отбора, повышение квалификации и профессионального мастерства за счет совершенствования технической учебы, инструктажа с использованием электронных тренажеров, комплектов обучающих программ на базе ПЭВМ, технических видеофильмов и других современных средств обучения;

укреплению трудовой, производственной и технологической дисциплины с использованием мер морального и материального стимулирования за качественную и безаварийную работу, материальной ответственности за допущенные нарушения;

разработке и внедрению принципиально новых устройств в системе безопасности, установленных на локомотивах, обеспечивающих переход от проверки бдительности и непрерывному контролю за выполнением технологии ведения поезда машинистом;

обеспечению надежности и улучшению технического состояния локомотивов и моторвагонного подвижного состава на основе совершенствования планово-предупредительной системы их ремонта и технического обслуживания, разработки и внедрения прогрессивных технологий, комплексных систем диагностики и неразрушающего контроля, использования прикрепленного способа обслуживания ремонтными и локомотивными бригадами;

повышению персональной ответственности командно-инструкторского состава отделений железных дорог и локомотивных депо за обеспечение безаварийной работы, организацию труда и отдыха локомотивных бригад;

активизации работы общественных машинистов-инструкторов, инспекторов по безопасности движения;

перспективному и оперативному планированию конкретной профилактической работы, исходя из детального анализа причин аварийности и нарушений безопасности.

1.2. Утвердить основные нормативы личного участия начальника службы локомотивного хозяйства в проведении мер по повышению безопасности движения. С учетом требований приказа МПС от 08.01.94г. N 1Ц и настоящего Приказа пересмотреть и ввести в действие нормативы для начальствующего и командно-инструкторского состава служб, локомотивных отделов отделений железных дорог и локомотивных депо.

1.3. Обеспечить профессиональный отбор и подбор локомотивных бригад с учетом психологической совместимости по утвержденным МПС и согласованных с ЦК независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей России методикам и критериям.

1.4. Осуществлять, начиная с 01.01.96г., конкурсный отбор вновь назначаемых машинистов локомотивов и их помощников, а также их перевод на более ответственную работу (в пассажирское движение, без помощника машиниста и др.) на основе профессиональных и медицинских данных.

Внедрить, начиная с этого же периода, профессиональный отбор машинистов-инструкторов по методикам и критериям, утвержденным МПС и согласованным с ЦК независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей России.

1.5. Обеспечить на основе совершенствования планирования эксплуатационной работы, внедрения именных графиков, использования АР нарядчика, других задач системы АСУЖТ, организацию труда и отдыха локомотивных бригад в строгом соответствии с действующим законодательством.

Каждый случай нарушения непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад расценивать как серьезную угрозу безопасности движения, расследовать в установленном порядке с принятием необходимых мер.

Рекомендовать использование системы взаимной экономической ответственности локомотивных депо и отделений железных дорог за непроизводственные потери рабочего времени локомотивных бригад и нерациональное использование локомотивов.

1.6. В целях закрепления кадров массовых профессий, повышения уровня социальной защищенности до 01.10.94г. разработать по каждому локомотивному депо план социального развития на период до 2000 г., предусмотрев в нем жилищное строительство, в том числе хозяйственным способом, реконструкцию бригадных домов отдыха, объектов общепита.

2. Начальникам железных дорог завершить в 1994-1996г.г. создание в каждом локомотивном депо учебных кабинетов, оснащенных тренажерами и пакетами программных средств на базе персональных компьютеров для обучения машинистов оптимальным режимам вождения поездов, отработки навыков действий в нестандартных ситуациях, узлами и агрегатами тягового подвижного состава, электрическими пневматическими схемами, а также средствами для демонстрации технических фильмов.

3. Начальнику Главного управления локомотивного хозяйства организовать с 01.09.94 г. с участием специалистов железных дорог производство, тиражирование и поставку депо по их заявкам технических фильмов для обучения локомотивных и ремонтных бригад.

4. Начальнику Главного управления локомотивного хозяйства, начальнику Врачебно-санитарного управления, начальникам железных дорог обеспечить круглосуточное проведение медицинских осмотров работников локомотивных бригад перед заступлением на работу в основном депо, пунктах смены в установленном порядке.

При заступлении на работу на удаленных станциях и отсутствии медперсонала установить порядок явки локомотивных бригад к дежурным по станциям для контроля за работоспособностью машинистов и их помощников с отметкой в маршрутах машиниста о допуске к работе.

Внедрить в 1994-96 г.г. по мере поставки на железные дороги универсального психодиагностического комплекса УПДК-М, в первую очередь крупных локомотивных депо, экспресс-анализ предрейсовой готовности работников локомотивных бригад по утвержденным МПС и согласованным с ЦК Независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей России критериям и методикам.

5. Начальнику Главного управления локомотивного хозяйства, начальникам железных дорог ежегодно устанавливать задания на производство, поставку и внедрение локомотивных средств безопасности, другого оборудования для локомотивных депо в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации на период 1993-2000 годов (приказ МПС от 11.12.92г. N 19Ц), обеспечивая приоритетное финансирование указанной программы.

Начальнику Главного управления локомотивного хозяйства, директору ВНИИЖТа развернуть разработку и внедрение управляющих локомотивных систем на базе микропроцессорной техники, включая автоматизацию вождения поездов по оптимальным программам и алгоритмам, как принципиально новое направление обеспечения безопасности движения.

6. Утвердить прилагаемые основные мероприятия планово-предупредительной системы обеспечения безопасности движения в локомотивном хозяйстве.

7. Начальнику Главного управления локомотивного хозяйства, главному редактору журнала «Локомотив», директору ЦНИИТЭИ, начальникам железных дорог активнее использовать школы передового опыта безаварийной работы, отраслевую печать для пропаганды достижений передовых коллективов и работников по обеспечению безопасности движения, эффективных форм и методов организации баз аварийной работы.

Приказ МПС СССР «О мерах по обеспечению безопасности движения в локомотивном хозяйстве железных дорог» от 28 апреля 1979 г. N 21/ЦЗ признать не действующим в системе Министерства путей сообщения Российской Федерации.

Сайт для Вас — Site to You

Интересная и полезная информация

Безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве

ОАО «РЖД»

Общие положения

1. Типовой регламент организации эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» (далее – Регламент) устанавливает основные положения, систему организации работы и порядок действий локомотивных бригад, дежурных по основным, оборотным локомотивным и моторвагонным депо (далее – депо), пунктам оборота локомотивов и моторвагонного подвижного состава и подмены локомотивных бригад, заведующих резервами локомотивных бригад и нарядчиков локомотивных бригад, других работников железнодорожного транспорта, непосредственно участвующих в организации эксплуатационной работы локомотивного хозяйства сети железных дорог ОАО «РЖД» (далее – локомотивного хозяйства).

2. Выполнение требований настоящего Регламента обязательно для всех работников локомотивного хозяйства железных дорог, хозяйства перевозок, других работников ОАО «РЖД», непосредственно участвующих в организации эксплуатационной работы локомотивного хозяйства железной дороги и обеспечивающих его бесперебойную работу, эффективное использование электровозов, тепловозов, газотурбовозов, паровозов, электропоездов, дизель-поездов, автомотрис, мотовозов, дрезин, рельсовых автобусов и специальных автомотрис (далее – локомотивов и МВПС), рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад и безопасность движения поездов.

Работа локомотивной бригады

Явка локомотивной бригады на работу

3. Члены локомотивной бригады обязаны явиться на работу к месту, установленному правилами внутреннего трудового распорядка предприятия, в подготовленном для этого состоянии, опрятно одетыми в форменную одежду в сроки, определенные графиком работы или по вызову дежурного по депо.

4. По прибытии в полном составе к месту явки, локомотивная бригада после предъявления служебных удостоверений личности получает маршрут машиниста с проставленным временем явки у ответственного работника, определенного начальником локомотивного (моторвагонного) депо, а при заступлении на работу вне расположения депо – определенного начальником отделения железной дороги (при отсутствии с составе железной дороги отделений – начальником железной дороги).

5. Локомотивная бригада в полном составе проходит в установленном порядке предрейсовый медицинский осмотр и проверку психофизиологического состояния по утвержденным ОАО «РЖД» методикам, инструктаж по безопасности движения поездов и технике безопасности с соответствующими отметками в маршруте машиниста.

6. После прохождения медосмотра и предрейсового инструктажа локомотивная бригада, при заступлении на работу в расположении депо, предъявляет дежурному по депо, а при заступлении вне расположения депо – лицу, определенному приказом начальника отделения железной дороги (при безотделенческой структуре – начальником железной дороги):

Машинист: маршрут машиниста, удостоверение личности с отметкой о сдаче свидетельства на право управления локомотивом и вкладыша о присвоении класса квалификации в отдел кадров депо, свидетельство о допуске к работам на электроустановках, служебный формуляр машиниста, талон предупреждения;

помощник машиниста: свидетельство помощника машиниста, свидетельство о допуске к работам на электроустановках, служебный формуляр помощника машиниста, талон предупреждения.

7. После предъявления указанных документов, работник, на которого возложена обязанность допуска локомотивной бригады к работе, производит проверку наличия отметок о прохождении медосмотра и инструктажа, заверяет своей подписью и должностным штампом время явки, указывает серию, номер и место приемки локомотива (МВПС), при нахождении локомотива (МВПС) на тракционных путях – порядок выезда на станцию, а при нахождении локомотива на станции – порядок первоначального следования; где это установлено, выдает машинисту ключи от данного локомотива (МВПС) и инвентарь, определенный приказом начальника локомотивного (моторвагонного) депо.

8. Локомотивная бригада после получения маршрута, заверенного подписью и штампом, с соблюдением техники безопасности направляется к месту приемки локомотива по маршруту служебного прохода.

9. При отправлении локомотивной бригады пассажиром, дежурный по депо в маршрут машиниста записывает номер и время отправления поезда, на котором необходимо следование локомотивной бригады, а так же время и станцию прибытия локомотивной бригады к месту приемки локомотива (МВПС) или проведения другого вида работ, № приказа на следование локомотивной бригады пассажиром, должность и фамилию должностного лица, выдавшего приказ.

10. При отправлении локомотивной бригады пассажиром в вагоне пассажирского поезда, нарядчиком локомотивных бригад (если такой порядок установлен в локомотивном депо) заранее бронируются места, а локомотивной бригаде выдается маршрут, заверенный печатью локомотивного депо для финансовых документов и подписью начальника локомотивного депо, а также посадочный талон для приобретения билета.

11. При доставке локомотивной бригады к месту приемки локомотива служебным автотранспортом, в маршруте делается соответствующая отметка с указанием нормативного времени начала приемки локомотива.

Приемка локомотива

12. По прибытии локомотивной бригады к месту приемки локомотива, она должна сверить серию и номер локомотива (МВПС) с номером, указанным в маршруте машиниста, после чего приступить к его приемке в соответствии с требованиями нормативных документов по указанному вопросу.

13. При приемке локомотива локомотивная бригада убеждается в надежном закреплении подвижного состава, включает аккумуляторную батарею если она не была включена ранее и производит ознакомление с записями в журнале форму ТУ-152.

14. При отсутствии по записям в журнале ТУ-152 неисправностей, с которыми запрещается принимать локомотив, а так же соответствия сроков до проведения очередного технического обслуживания и ремонта нормативным документам, по записи в журнале технического состояния локомотива убеждается в исправном действии автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, приступает к проверке работоспособности локомотива в соответствии с технологией, указанной в местных инструкциях.

15. При дальнейшей приемке локомотива (МВПС) локомотивная бригада:

Приводит локомотив (МВПС) в рабочее состояние и проверяет:

– наличие необходимого инструмента, оснащения и инвентаря, наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств согласно описи и местных нормативных актов;

– наличие и работоспособность блокирующих устройств, наличие и исправность (путем внешнего осмотра) заземлений металлических кожухов электрических приборов, аппаратов и корпусов вспомогательных машин, защитных кожухов печей электроотопления и электрокалориферов;

– наличие и исправность ограждений вращающихся частей оборудования (валов, муфт и др.);

– наличие и исправность инструмента, сигнальных принадлежностей, пожарного инвентаря, средств пожаротушения, пожарной сигнализации, тормозных башмаков, а также защитных средств.

– визуально наличие и исправное состояние деталей, машин и механизмов, достаточное наличие горюче-смазочных материалов в механизмах и агрегатах, запаса песка в бункерах, на слух проверяет работу машин и механизмов. Осматривает механическую часть локомотива с использованием смотрового молотка, обращая особое внимание на состояние колесных пар локомотива.

– положение разобщительных кранов, приводит их в положение, соответствующее рабочему состоянию.

– исправность регистрирующего устройства, при необходимости заправляет носители информации (модули памяти, скоростемерную ленту). В скоростемерах так же проверяется качество записи всех писцов. В базу данных электронных приборов вносят данные, предусмотренные в инструкциях по эксплуатации данных приборов.

– исправное действие и работу всех аппаратов и машин, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц и радиосвязи, приборов для подачи звукового сигнала. Проверку радиосвязи осуществляет путем вызова абонента (контрольный пост, дежурный по депо, дежурный по станции) и сверкой текущего времени.

– положения всех переключателей режимов. При необходимости устанавливает в соответствующее предстоящей работе положение.

– параметры работы агрегатов и машин.

– работу силовой установки, режима тяги и, где это предусмотрено конструкцией локомотива, режима торможения.

Производит удаление влаги и масла из влагосборников и маслосборников, продувку пневматических цепей локомотива (МВПС).

16. При смене локомотивных бригад на станционных путях без отцепки локомотива от состава, перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой, указывается в местных инструкциях, в зависимости от времени стоянки поезда.

Система организации обеспечения безопасности движения

Система организации обеспечения безопасности движения

Железнодорожный транспорт представляет собой сложную и многогранную отрасль, каждое хозяйство n подразделение которой в той или иной мере участвуют в организации обеспечения безопасности движения поездов. Непосредственно связаны с этой деятельностью железнодорожники хозяйств: пути и сооружений, локомотивного, вагонного, перевозок, пассажирских сообщений, сигнализации, централизации и блокировки, электрификации и электроснабжения, грузовой и коммерческой работы, информатизации и связи.

Так, например, путь находится в строго определенных и постоянных границах, а обслуживание и ремонт осуществляются прикрепленным к нему персоналом. В этом хозяйстве имеются определенные объективные специфические сложности. Приходится постоянно работать на открытом воздухе: в стужу, снегопад, под дождем и в изнурительную жару. Наряду с производством работ по ремонту и содержанию пути приходится бороться со снежными заносами и весенними паводками. В хозяйстве недостает машин и средств малой механизации. Велика текучесть кадров. Однако безопасность движения поездов должна быть обеспечена и в этих условиях.

Потенциальная угроза безопасности движения таится в случаях излома рельсов под поездами. В подавляющем числе случаев поперечный излом рельса может произойти при наличии внутренней трещины с размерами более 30 % площади сечения головки рельса.

Опасным очагом аварийности являются отступления от правил содержания и ремонта бесстыкового пути, как, например, сдвиг или выброс рельсо-шпальной решетки. К недостаткам, вызывающим такие деформации, относятся угон рельсовых плетей, отступления от норм содержания колеи в плане, ослабление балластной призмы, особенно ее плеча, нарушения технологии работ по выправке бесстыкового пути.

Очень сложная обстановка складывается в местах пересечений железных и шоссейных дорог. Причина аварийности здесь кроется в нарушении водителями автотранспортных средств правил проезда по переездам. Зачастую они, не обращая внимания на закрытые шлагбаумы, показания переездных светофоров и дополнительные сигналы, подаваемые дежурными по охраняемым переездам, выезжают на рельсовую колею и сталкиваются с движущимся подвижным составом. В борьбе с аварийностью на переездах значительную помощь оказывают следующие меры: ликвидация малодеятельных переездов; оборудование существующих переездов более совершенными средствами автоматической сигнализации и автошлагбаумами и другими заградительными устройствами (например, УЗП).

Анализ свидетельствует о том, что крушения и аварии, сходы подвижного состава с рельсов и другие опасные случаи брака в этом хозяйстве происходят по следующим причинам:

— уширение колеи из-за ослабления крепления рельсов к шпалам;

— неисправности стрелочных переводов, сверхдопустимый износ их элементов;

— неисправности рельсовых цепей;

— несоблюдение порядка обследования, ремонта и др.

В вагонном хозяйстве безопасность движения находится в прямой зависимости от состояния технических средств, от соблюдения установленных сроков и правил производства ремонта вагонов, их обслуживания, своевременного выявления и устранения неисправностей. Например, при следовании поезда по перегону был выявлен аварийный нагрев буксового узла аппаратурой ДИСК, но работники дистанции СЦБ и вагонного депо, получившие соответствующую информацию, мер к остановке и осмотру поезда не приняли, что привело к сходу вагонов.

Основными причинами очагов аварийности в вагонном хозяйстве являются:

— неисправности роликовой буксы и тормозного оборудования;

— грение буксового узла и излом шейки оси колесной пары, нарушения торцевого скрепления, несоответствия смазки техническим требованиям;

— излом колес или осей колесных пар из-за усталости, трещин или дефектов в металле;

— падение деталей вагонов на путь;

— обрыв автосцепок и тягового хомута;

— остроконечный накат гребня или сверхдопустимый прокат бандажа колесной пары и другие неисправности.

Наиболее опасными в локомотивном хозяйстве являются нарушения правил вождения поездов и производства маневров локомотивными бригадами. Так, например, при белом огне на пульте управления в кабине машиниста и выключенном устройстве САУТ поезд проследовал по станции при желтом огне выходного светофора под уклон со скоростью 20 км/ч по станционным стрелкам с проездом входного светофора соседней станции и взрезом стрелки.

Многое зависит от уровня дисциплины, ответственности и требовательности к себе машиниста локомотива и его помощника, а также от подготовленности их к предупреждению аварийности, так как основные причины проездов запрещающих показаний светофоров, столкновений поездов и локомотивов кроются в следующем:

— потеря бдительности (сон, нетрезвое состояние и др.), ненаблюдение за показаниями сигналов;

— неправильное управление тормозами, позднее их применение;

— несоблюдение порядка опробования действия автотормозов перед отправлением поезда и в пути следования;

— ошибочное восприятие сигнала или команды;

— несогласованные действия с поездным диспетчером или ДСП;

— несоблюдение или нарушение регламента переговоров;

— отключение исправнодействующих приборов и устройств безопасности;

— незнание ТРА станции и расположения светофоров и др.

При производстве маневров проезды запрещающих сигналов допускаются в основном из-за:

— превышения скорости при подъезде к составу или группе вагонов;

— ненаблюдения за свободностью пути;

— приведения состава или группы вагонов в движение без команды руководителя маневров;

— позднего применения тормозов;

— нарушения ТРА станции и местных инструкций.

Потенциальную опасность в обеспечении безопасности движения несут многочисленные задержки поездов у закрытых входных светофоров, а также пропуска пассажирских поездов по неспециализированным путям. Сход подвижного состава с рельсов может произойти в результате самопроизвольного ухода подвижного состава со станции. Не исключены случаи, когда на стрелочном переводе сходят вагоны, ушедшие с заклиненным между рельсом и колесом тормозным башмаком. Развал груза в пути следования происходит зачастую по нарушению соответствия погрузки и креплений груза согласно утвержденным техническим условиям. Причинами схода с рельсов подвижного состава на станции могут быть либо неисправности устройств СЦБ или аппаратуры управления этими устройствами, либо нарушения в порядке пользования ими, например, при включении пригласительного сигнала. Столкновения происходят в основном по следующим причинам:

— нарушения правил приема и отправления поездов;

— ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания вместо запрещающего или появление более разрешающего показания (на маршруте следования поезда);

— неисправности в системе СЦБ, вызванные недостатками в их содержании и ремонте;

— самопроизвольный уход подвижного состава на маршрут приема или отправления и др.

Основой организации перевозочного процесса является график движения, который

объединяет деятельность всех подразделений железнодорожного транспорта. От действий центрального аппарата управления перевозками, диспетчерского аппарата и персонала станций во многом зависит слаженность в работе всех звеньев транспортного конвейера, эффективное использование пропускной и провозной способности участков, соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад и др.

К длительным перерывам движения поездов приводят имеющиеся случаи обрыва контактной сети, повреждаемость которой возрастает в зимний период. Допускаются случаи падения или наклона опор контактной сети из-за недостаточности реактивного отпора грунта со стороны поля. В этих местах возникает необходимость укрепления земляного полотна для существующих конструкций либо создание новых фундаментов. Неблагополучным остается положение с обеспечением электроснабжения устройств СЦБ по первой категории.

Существующая на железнодорожном транспорте система организации обеспечения безопасности движения имеет большой опыт, накопленный за многие годы. Объемный комплекс мероприятий этой системы изложен в приказе № 1Ц «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте», в инструкциях, правилах и технологических процессах. Эти документы включают в себя обязательный для исполнения перечень специальных мер, как, например: проведение еженедельных дней безопасности движения; расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке; проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики; сертификация технических средств железнодорожного транспорта и лицензирование производственной деятельности предприятий по их ремонту; закрепление подвижного состава с использованием специальных технических средств; контроль за состоянием устройств СЦБ и внедрение средств диагностики и регистрации параметров. В соответствии с принятой Государственной программой по повышению безопасности движения на сети дорог РФ для предупреждения аварийности продолжается работа по внедрению технических средств: аппаратуры САУТ-ЦМ, микропроцессорных устройств безопасности КЛУБ, телемеханической системы контроля бодроствования машиниста ТС КБМ, электронных скоростемеров; внедрение стационарных упоров для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава; систем оповещения работающих на путях; автоматизированных систем коммерческого осмотра поездов и вагонов и др.

Admin добавил 12.06.2011 в 20:42
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Сборник материалов по безопасности движения для работников локомотивного хозяйства

Сборник материалов по безопасности движения для работников локомотивного хозяйства

СОДЕРЖАНИЕ
стр.
Из распоряжения МПС России от 09 марта 2004 г. № 80р
«О распространении действия ПТЭ
на ОАО «Российские железные дороги» 3
Из приказа МПС России «О мерах по обеспечению безопасности
движения на железнодорожном транспорте»
(утвержден 08 января 1994 г. № Щ) 3—16
Из приказа МПС России от 28 октября 2002 г. № 47
О внесении изменений в приказ МПС России от 08 января 1994 г.
№ Щ «О мерах по обеспечения безопасности движения
на железнодорожном транспорте» 17
Из Инструктивного указания о порядке учета и отчетности
по нарушениям безопасности движения в поездной и маневровой
работе на железных дорогах (приложение к указанию МПС
от 17 мая 1994 г. № Г-393у) 17—22
Из Положения об организации в ОАО «РЖД» служебного
расследования нарушений безопасности движения в поездной
и маневровой работе на железных дорогах — филиалах ОАО «РЖД»
(утверждено ОАО «РЖД» 7 июля 2005 г. № 620) 22—32
Из приказа «О планово-предупредительной системе обеспечения
безопасности движения в локомотивном хозяйстве»
(утвержден МПС России 16 июня 1994 г. № 1ЦЗ) 32—38
Из Инструкции о порядке служебного расследования случаев схода
с рельсов подвижного состава в поездах на федеральном
железнодорожном транспорте
(утверждена МПС России 21 ноября 2001 г. № ЦРБ-863) 38—42
Из Инструкции о порядке расследования и учета случаев порч,
неисправностей, непланового ремонта, повреждений и отказов
локомотивов и моторвагонного подвижного состава
(утверждена МПС России 5 августа 1994 г. № ЦТ-291) 42—44
317

Из Инструкции по организации обращения грузовых поездов
повышенного веса и длины на железных дорогах
Российской Федерации
(утверждена МПС России 12 августа 2001 г. № ЦД-ЦТ-851) 44—46
Из указания «О порядке учета, маркировки (клеймения), выдачи
и хранения тормозных башмаков и других переносных средств
закрепления подвижного состава»
(утверждено МПС России 20 февраля 1992 г. № С-175у) 47—51
Из Должностной инструкции дежурному по основному,
оборотному локомотивному депо, пункту оборота локомотивов
и подмены локомотивных бригад
(утверждена МПС России 17 октября 1996 г. № ЦТ-401) 51—57
Из должностной Инструкции локомотивной бригаде
(утверждена МПС России 3 ноября 1993 г. № ЦТ-209) 57—59
Из указания МПС России от 25 мая 97 г. № 615у
(дополнения в Должностную инструкцию локомотивной бригаде
от 3 ноября 1993 г. № ЦТ-209) 59—61
Из Положения о порядке применения предупредительных талонов
машинистов, помощников машинистов локомотивов,
моторвагонного подвижного состава, специального самоходного
подвижного состава и водителей, помощников водителей дрезин
(утверждено приказом МПС России 17 апреля 2000 г. № 9Ц) 61—63
Из указания МПС России от 30.07.1980 г. № Д-25450
(включение в составы пассажирских и почтово-багажных поездов
вагонов, не предусмотренных схемами формирования) 64
Положение о Книге замечаний машинистов
(утверждено МПС России 23 мая 1997 г.) 64—66
Из перечня грубых нарушений дисциплины, за совершение
которых может быть применено дисциплинарное взыскание
(утвержден приказом МПС России 25 декабря 2000 г. № 30Ц) 66
Из Типовой инструкции проводнику пассажирского вагона
(утверждена МПС России 2 октября 1989 г. № ЦЛ-4723 67
318

2. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
Из Инструкции по техническому обслуживаниюэлектровозов
и тепловозов в эксплуатации
(утверждена МПС Росси 27 сентября 1999 г. № ЦТ-685) 68—72
Из Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных
пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм
(утверждена МПС России 14 июня 1995 г. №ЦТ-329 — с изменениями
и дополнениями, утвержденными указанием МПС России
23 августа 2000 г. № К-2273у) 72—80
Из распоряжения ОАО «РЖД» «О системе технического
обслуживания и ремонта локомотивов»
(утверждено ОАО «РЖД» 17 января 2005 г. №3р) 80—87
Из Инструкции по подготовке к работе и техническому
обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях
(утверждена МПС России 10 апреля 2001 г. №ЦТ-814) 87—91
Из Технических указаний по подготовке, эксплуатации
и обслуживанию тепловозов и дизель-поездов в зимних условиях
(утверждены ЦТ МПС России
30 декабря 1977 г. №ЦТРТ-14/97) 91—103
Из Инструкции о порядке эксплуатации, технического обслуживания
и ремонта локомотивов, использующихся в пассажирском
движении (утверждена МПС России
12 апреля 1999 г. №ЦТ-647) 103—105
Из Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации
сооружений устройств, подвижного состава и организации движения
на участках обращения скоростных поездов
(утверждена МПС России 19 июля 1996 г. № ЦРБ-393) 105—127
Из Инструкции осмотрщику вагонов
(утверждена МПС России 10 декабря 1996 г. № ЦВ-ЦЛ-408).. 127—141
Из Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного
устройства подвижного состава железных дорог
(утверждена МПС России 16 сентября 1997 г.
№ЦВ-ВНИИЖТ-494) 141—145
319

Из Инструкции о порядке пересылки локомотивов
и моторвагонного подвижного состава (утверждена
МПС России 6 февраля 1995 г. МЩТ-310) 145—147
Из Инструкции по постановке, консервации и содержанию
локомотивов и моторвагонного подвижного состава в запасе МПС
России и резерве железной дороги (утверждена
МПС России 26 августа 2000 г. №ЦТ-775) 147—152
Из Инструкции по эксплуатации электрического
и комбинированного отопления вагонов пассажирских
и почтово-багажных поездов (утверждена ЦЛ и ЦТ
МПС России 1 августа 1996 г. № ЦЛ/64-ЦТ/14) 152—156
Из указания МПС России от 20 июня 1994 г. №495у
(выдача электросекций с непланового ремонта) 156
Из указания ЦТ МПС России от 31 июля 1986 г. №ЦТ-теп-48
(прослушивание буксовых и якорных подшипников) 157
Из указания МПС России от 22 сентября 1986 г. № Н-3818у (замена
вкладышей моторно-осевых подшипников локомотивов) 157

3. АВТОТОРМОЗА
Из Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава
железных дорог (утверждена МПС России 16 мая 1994 г.
№ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277) 158—169
Из Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту
и испытанию тормозного оборудования локомотивов и МВПС
(утверждена МПС России 27 января 1998 г. №ЦТ-533) 169—171
Из Инструкции по ремонту тормозного оборудования
вагонов (утверждена МПС России 27 июня 2003 г.
№ЦВ-ЦЛ-945) 171—177
Примеры тормозных расчетов при расшифровке скоростемерных
лент (из учебного пособия «Локомотивные скоростемеры»
автор преподаватель Московской ДТШ
Венцевич Л.Е., 2002 г.) 177—189
320

Из указания МПС России от 29 марта 1995 г. № Н-4083
(заявка на проведение контрольной проверки тормозов) 190
Из указания МПС России от 3 декабря 1994 г. № Г-971у
(использование тормозоиспытательного вагона) 190

4. РЕГЛАМЕНТ ПЕРЕГОВОРОВ
Регламент переговоров при поездной и маневровой работе
на железнодорожном транспорте общего пользования
(утвержден распоряжением МПС России
26 сентября 2003 г. №876р) 191—216

5. ДЕЙСТВИЯ В НЕСТАНДАРТНЫХ
И АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

Из Регламента действия работников, связанных с движением поездов
в аварийных и нестандартных ситуациях (утвержден
МПС России 22 декабря 1987 г. № Г-6435) 217—22!
Из Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств
автоматического контроля технического состояния подвижного
состава на ходу поезда (утверждена МПС России 30 декабря 1996 г.
№ЦВ-ЦШ-453) 225—22

6. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА И ОТДЫХА
ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

Из указания МПС России от 21 ноября 1995 г. № Г-918у
(о формировании локомотивных бригад) 22
Из Положения об особенностях режима рабочего времени
и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников
железнодорожного транспорта, непосредственно связанных
с движением поездов (утверждено приказом МПС России
5 марта 2004 г. № 7) 229—22
Из Инструкции по составлению отчетности о выполнении
установленной продолжительности непрерывной работы
локомотивных бригад грузового движения (утверждена
МПС России 9 сентября 1997 г. № ЦЧУ-493) 233—2:
321

7. МЕДИЦИНСКОЕ И ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКОЕ
СОПРОВОЖДЕНИЕ

Из Положения о порядке проведения обязательных предварительных,
при поступлении на работу и периодических медицинских осмотров
на федеральном железнодорожном транспорте (утверждено
приказом МПС России 29 марта 1999 г. № 6Ц) 235—236
Из Инструкции о порядке организации и проведения предрейсовых
медицинских осмотров работников локомотивных бригад
(утверждена МПС России 1 мая 1998 г. № ЦУВС-552) 236—246
Из Положения о психофизиологической службе и системе
реабилитации работников локомотивного хозяйства железных дорог
МПС РФ (утверждено МПС России
4 декабря 2002 г. №759) 246—247

8. ПРОВЕДЕНИЕ ИСПЫТАНИЙ РАБОТНИКОВ
Из приказа «О порядке проверки знаний ПТЭ, других нормативных
актов МПС России» (утвержден МПС России
17 ноября 2000 г. № 28Ц) 248—250
Из Положения о порядке проведения испытаний, выдачи свидетельств
на право управления локомотивом, моторвагонным подвижным
составом на российских железных дорогах (утверждено
МПС России 11 ноября 1997 г. № 23Ц) 250—259
Из Положения о порядке присвоения класса квалификации
машинистам локомотивов и моторвагонного подвижного состава
на российских железных дорогах (утверждено
приказом МПС России 11 ноября 1997 г. № 23Ц) 259—263
Из Положения о порядке проведения испытаний, выдачи свидетельств
помощника машиниста локомотива, моторвагонного и специального
самоходного подвижного состава на железных дорогах Российской
Федерации (утверждено приказом МПС России
28 октября 1999 г. № 39Ц) 263—265
322

9. ПРИБОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
Из Инструкции о порядке пользования автоматической локомотивной
сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля
бдительности машиниста (утверждена МПС России
25 октября 2001 г. № ЦТ-ЦШ-889) 266—269
Из Инструкции по техническому обслуживанию автоматической
локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств
контроля бдительности машиниста (утверждена МПС России
24 сентября 2001 г. № ЦТ-ЦШ-857) 269—270
Из Инструкции по эксплуатации комплексов средств сбора
и регистрации данных КПД-3 и расшифровке диаграммных лент
(утверждена МПС России 15 июня 1996 г. № ЦТ-397) 270—272
Из временной Инструкции по эксплуатации телемеханической
системы контроля бодрствования машиниста ТСКБМ
(утверждена ЦТ МПС России
15 декабря 1996 г. № ЦТТ-18/12) 272—273
Из Инструкции по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому
обслуживанию и ремонту устройств контроля схода
железнодорожного подвижного состава (УКСПС)
(утверждена МПС России
31 декабря 2002 г. №ЦВ-ЦШ-929) 273—276
Из Инструкции по эксплуатации локомотивных скоростемеров
ЗСЛ-2М, приводов к ним и по расшифровке скоростемерных лент
(утверждена МПС России 17 ноября 1998 г. № ЦТ-613) 277—280
Из Инструкции о порядке пользования локомотивной аппаратурой
системы автоматического управления поездов САУТ-Ц
(утверждена МПС России 17 мая 2002 г. № ЦТ-901) 281—286
Из Инструкции по техническому обслуживанию комплексного
локомотивного устройства безопасности
(утверждена МПС России 26 апреля 1999 г. № ЦШ-ЦТ-659).. 286—287
323

10. КОНТАКТНАЯ СЕТЬ
Из Инструкции о порядке использования токоприемников
электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации
(утверждена МПС России 3 августа 2001 г. № ЦТ-ЦЭ-844) 288—293
Из Инструкции о порядке действия локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении (утверждена МПС России 9 октября 2001 г. № ЦТ-ЦЭ-860). 293—295
Из пособия по устройству и эксплуатации контактной
сети (2004 г.) 295—296
Из Правил устройства и технической эксплуатации контактной сети
электрифицированных железных дорог (утверждены МПС России
11 декабря 2001 г. №ЦЭ-868) 297—300

11. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
Из Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов
при производстве путевых работ (утверждена
МПС России 28 июля 1997 г. № ЦП-485) 301—305
Из Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС
России (утверждена МПС России
14 июня 1997 г. № ЦП-566) 305—308

12. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ
МАШИНИСТОВ-ИНСТРУКТОРОВ
И ТЕХНИКОВ-РАСШИФРОВЩИКОВ

Из Положения о машинисте-инструкторе локомотивных бригад
ОАО «РЖД» (утверждено ОАО «РЖД» 12 февраля 2005 г.
№ХЗ-1450) 309—313
Из Положения о технике по расшифровке лент скоростемеров
локомотивов и МВПС (утверждено распоряжением
ОАО «РЖД» 25 мая 2005 г. № 773р) 313—315
Требования к оборудованию отделения по расшифровке лент
скоростемеров локомотивного (моторвагонного депо) (утверждены
распоряжением ОАО «РЖД» 25 мая 2005 г. № 773р) 315—316

__________________

Зарегистрируйтесь , чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда . Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал «АСИ» онлайн

Закладка Постоянная ссылка.

Комментарии запрещены.